СУЗУКИ (Suzuki), Япония, с 1952
Крупная японская компания по производству ткацких станков, основанная еще в 1909 году, после Второй мировой войны решила освоить также производство легких транспортных средств. Возможно, что подтолкнула к этой идее Мичио Сузуки (Michio Suzuki) не что иное, как страсть к рыбалке.
В свои 63 года он уже не мог с прежней энергией крутить педали велосипеда, отправляясь на рыбную ловлю. Собранный в 1952 году первый аппарат, получивший гордое название «Пауэр Фри» (Power Free – можно перевести как «сила без усилий»), представлял собой простенький мотовелосипед, в котором над педальным узлом устанавливался одноцилиндровый двухтактный моторчик (36 см3, 1 л.с.).
Рынок воспринял простую и дешевую машину благосклонно, так что компания даже организовала мотоциклетное отделение «Сузуки Дзидося Когё» (Suzuki Jidosha Kogyo, или просто SJK). В 1954 году оно выпустило уже полноценный мотоцикл, получивший индекс «СО-К» и собственное имя «Колледа» (Colleda, в переводе с японского – «это он»). До начала 60-х годов мотоциклы компании продавались под марками «Сузуки», «Колледа» и SJK. Машина получила четырехтактный двигатель (90 см3, 3 л.с.), сблокированный с трехступенчатой коробкой передач. Закрытая тяжелая рама была собрана из тяжелых, но убойно прочных металлических швеллеров, спереди стояла телескопическая вилка, сзади – свечная подвеска. Через год появилась и более мощная версия «СОХ-1» (123 см3, 4 л.с.).
Новинка 1955 года – «Колледа ST-1» — получила силовой агрегат (123 см3, 5,5 л.с.), аналогичный стоявшему на легендарной немецкой модели «ДКВ RT 125». Тяжеловесная ходовая часть досталась в наследство от «СОХ-1». Успех машины был таков, что через год она полностью вытеснила четырехтактные модели. И в 1956 году компания сделала следующий шаг: вывела на рынок футуристическую версию «Колледа ТТ». Двухцилиндровый двухтактный двигатель (247 см3, 16 л.с.), сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, был создан под явным влиянием немецкого «Адлер МВ250». Ходовая часть отражала самые модные тенденции 50-х годов: хребтовая рама, длиннорычажная передняя вилка, маятниковая задняя подвеска. В необычную подковообразную фару конструкторы встроили еще и «противотуманку», кроме того, они оснастили машину указателями поворотов! Тем не менее, тяжеловесный облик мотоцикла понравился немногим, и через год компания выпустила спортивный вариант «Колледа ТР» с форсированным до 18 л.с. двигателем, трубчатой дуплексной рамой и телескопической передней вилкой.
На смену примитивным мотовелосипедам в 1958 году пришел полноценный мопед «Сузимопед» (Suzymoped) с хребтовой штампованной рамой, короткорычажной передней вилкой, маятниковой задней подвеской и двухтактным двигателем (49 см3, 2 л.с.). А в 1960 году компания выпустила скутеретту «Селпет МА» (Selpet). Усиленная ходовая часть сохранила конструктивные особенности мопедной, но машина получила новый двигатель (48 см3, 4 л.с.), сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач. Всего через год появился вариант «Селпет MD», который представлял собой уже небольшой мотоцикл (хотя и сохранил хребтовую раму и короткорычажную переднюю вилку). Наконец, дебютант 1962 года «Селпет 80К» окончательно закрепил превращение машины в маленький мотоцикл: он отличался новым двигателем (79 см3, 6,5 л.с.) и телескопической передней вилкой. Хребтовая рама была усилена трубчатой стяжкой.
Именно эти маленькие машины вывели компанию в начале 60-х годов на второе место по общему объему производства мототехники в Японии; с ними же она вышла на рынки США и Европы. Экспортную активность концерн решил подкрепить гоночными успехами: в 1960 году на трассу «Турист Трофи» вышел мотоцикл «Сузуки RT60» с двухцилиндровым двухтактным двигателем (124 см3, 13 л.с., 6 передач). Машина значительно проигрывала в мощности соперникам и не смогла добиться зримых результатов. Усовершенствованный вариант 1961 года получил газораспределение не поршнем, а с помощью дисковых золотников (по образцу немецких МЦет), мощность мотора выросла до 20 л.с. И вновь никаких зримых успехов, так же как и у аналогичного по конструкции 250-кубового варианта. И тогда концерн пошел ва-банк: переманил из компании МЦет ведущего гонщика и инженера Эрнста Дегнера. В 1962 году Дегнер на мотоцикле «Сузуки RM62» (1 цилиндр, 49 см3, 9 л.с., 8 передач) стал чемпионом мира в классе 50 см3 — первый титул, завоеванный на мотоцикле с двухтактным двигателем. Но настоящими звездами команды стали новозеландец Хью Андерсон (Hugh Anderson), который с 1963 по 1965 годы принес ей четыре титула чемпиона мира в классах 50 и 125 см3, и немец Ганс-Георг Аншайдт (Hans-Georg Anscheid), в 1966 — 1968 годах трижды ставший чемпионом мира в классе 50 см3. Лишь титул в классе 250 см3 так и не покорился японцам, несмотря на то, что в 1963 году для этого класса был построен очень интересный мотоцикл «RZ63» с «квадратным» расположением четырех цилиндров, двумя коленчатыми валами и системой жидкостного охлаждения двигателя.
Весьма двусмысленный дизайн отличал новое семейство средней кубатуры, дебютировавшее в 1959 году. Резкие линии средней части и бензобака плохо сочетались с архаичными глубокими крыльями и короткорычажной передней вилкой. В качестве силового агрегата применялся двухцилиндровый двухтактный двигатель («Колледа SB» — 123 см3, 10 л.с.; «Колледа ТА» — 246 см3, 20 л.с.), сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач. Еще одной необычной чертой машин была комбинированная тормозная система: гидравлический привод от ножной педали на оба колеса плюс обычный трос от рычага на руле к переднему колесу. Покупателям не понравились ни дизайн, ни тормозная система. Уже в 1961 году компания была вынуждена полностью реконструировать семейство, отказавшись от продвинутых тормозов и «реактивного» дизайна и установив телескопическую переднюю вилку. Но настоящий успех в среднем классе пришел лишь в 1965 году, с дебютом модели «Т20 Супер Сикс» (Super Six). Новый двухцилиндровый двухтактный двигатель (247 см3, 25 л.с.), имевший горизонтальный разъем картера, был впервые на дорожном мотоцикле сблокирован с шестиступенчатой коробкой передач. Силовой агрегат монтировался в легкую, но очень прочную дуплексную раму. Машина весила 145 кг и разгонялась до скорости 160 км/ч — параметр, который с трудом достигали лучшие «пятисотки» той поры. Машина стала настоящим хитом, и компания «Сузуки» постаралась развить успех: уже в 1966 году ее конструкторы довели мощность мотора до 30,5 л.с., в 1967 году появилась 200-кубовая модификация (196 см3, 21 л.с.), а через год — 350-кубовая (315 см3, 33,5 л.с.). В том же 1968 году на рынок вышла «Кобра» (Cobra) — модель, ставшая одним из первых супермотоциклов нового поколения. Ее двухцилиндровый двухтактный двигатель при рабочем объеме 492 см3 развивал максимальную мощность 47 л.с., так что при весе 174 кг аппарат развивал максимальную скорость 185 км/ч, разгоняясь с места до «сотни» менее чем за 6 с. При этом машина отличалась великолепной надежностью — фактически заложенный конструкторами запас прочности был таков, что специально подготовленные варианты с успехом участвовали в гонках самого высокого уровня — в 1971 году на них «взяли» серебро и бронзу чемпионата мира в классе 500 см3.
Надо сказать, что этого успеха гонщики добились при минимальной поддержке японского концерна, который бросил все силы на более экзотический вид спорта — мотокросс. «Сузуки» стала первой из японской «большой четверки», кто выступил в чемпионате мира по этой дисциплине, и можно сказать, что компания полностью изменила этот спорт, вложив в него огромные средства и новейшие технологии. В фирменную команду пригласили европейских инженеров и европейских гонщиков — бельгийцев Жоэля Робера (Joel Robert) и Роджера де Костера (Roger de Coster). С 1970 по 1976 годы этот дуэт завоевал для японцев 8 титулов чемпиона мира в классах 250 и 500 см3, а их земляк Гастон Райе (Gaston Rahier) с 1975 по 1977 годы трижды выигрывал чемпионат мира в классе 125 см3. Наконец, в 1978 году Акира Ватанабе (Akira Watanabe) на «Сузуки» стал первым японцем — чемпионом мира по мотокроссу (класс 125 см3).
Новое поколение своих супермотоциклов компания представила в 1971 году. Его флагманом стала модель «GT750» с рядным трехцилиндровым двухтактным двигателем (738 см3, 67 л.с.) жидкостного охлаждения. Мотор был установлен в дуплексную трубчатую раму, переднее колесо имело уникальный четырехколодочный барабанный тормоз (в 1973 году уступивший место дисковому). Вскоре предприятие начало также производство менее дорогих вариантов, с трехцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения: «GT380» (371 см3, 38 л.с.) и «GT550» (543 см3, 50 л.с.).
Новое семейство мотоциклов укрепило позиции концерна. Тем не менее вкусы покупателей, борьба за чистоту воздуха и надвигающийся топливный кризис оборачивались не в пользу двухтактных машин. И специалисты «Сузуки» решили пойти совершенно экстравагантным путем: в 1970 году компания купила лицензию на роторно-поршневой двигатель Феликса Ванкеля (Felix Wankel). Мотоцикл с такой силовой установкой дебютировал в 1974 году, получив индекс «RE5». Односекционный роторный двигатель (497 см3, 62 л.с.) имел систему жидкостного охлаждения. Мотив «вращения» был обыгран в цилиндрической форме щитка приборов и стоп-сигнала, а также в шарообразных указателях поворотов. Увы, машина полностью провалилась на рынке. Огромные капиталовложения (был построен специальный завод для производства этих двигателей) пошли прахом, что сильно подкосило финансовое положение концерна. Для спасения ситуации все силы были брошены на срочное проектирование четырехтактных двигателей, причем за образец был взят мотор «Кавасаки Z1»: четыре цилиндра в ряд, система воздушного охлаждения, два верхних распределительных вала. В 1976 году на рынок вышли новейшие на тот момент мотоциклы: четырехцилиндровый «GS750» (748 см3, 68 л.с.) и двухцилиндровый «GS400» (398 см3, 36 л.с.). В семействе «четверок» вскоре появились варианты с рабочим объемом моторов 549, 843 и 997 см3, а двухцилиндровое семейство получило 250-кубовую версию. Можно без преувеличения сказать, что успех этих машин спас компанию от краха.
На другом полюсе модельной гаммы в 1976 году дебютировал минибайк «Лэнди» (Landie), маленькая машина на 10-дюймовых колесах. К штампованной хребтовой раме был подвешен двухтактный двигатель (49 см3, 3,5 л.с.) с горизонтальным цилиндром. Через несколько лет компания выпускала уже целую серию минибайков, ставших чрезвычайно популярными на внутреннем японском рынке. В начале 80-х годов эстафету приняли скутеры: первой стала в 1981 году 50-кубовая модель «Гемма» (Gemma). Любопытно, что первые скутера компании имели автоматическую коробку передач с центробежным механизмом переключения, и лишь с 1984 года на них стали ставить привычный ныне вариатор. Среди великого множества скутеров 80-х годов надо выделить модели «Гемма 125» 1982 года с четырехтактным двигателем мощностью 8 л.с. и ставшие бестселлерами популярные 50-кубовые «Хай» (Hi) 1985 года и «Адрес» (Address) 1987 года.
В начале 80-х годов компания полностью обновила свою модельную гамму. Мотоциклы с двухтактными моторами, получившие индекс «RG» (дорожные модели) или «RA» (мотоциклы двойного назначения), оснащались системой жидкостного охлаждения двигателей, задней подвеской с моноамортизатором, дисковыми тормозами. В серии «RG» компания выпускала одноцилиндровые («RG50» 1982 года, «RG125» 1984 года), двухцилиндровые («RG250» 1984 года) и даже четырехцилиндровые модели с «квадратным» расположением цилиндров («RG500» и «RG400» 1985 года).
В средней кубатуре компания выпустила очень удачную серию дорожных мотоциклов в стиле «кастом», с одноцилиндровым четырехтактным мотором. Первой стала модель «GΝ400» (1979 год, 396 см3, 27 л.с.), в 1982 году за ней последовали надежные и экономичные «GΝ125» (124 см3, 13 л.с.) и «GΝ250» (249 см3, 22 л.с.). Подобные моторы устанавливались и на мотоциклы двойного назначения, лидером среди которых стал в 1987 году «DR750S Биг» (Big) с самым большим на то время рабочим объемом одноцилиндрового мотора — 727 см3! (В 1989 году он был увеличен до 779 см3 на модели «DR800S Биг»).
На рубеже 80-х годов компания представила покупателям новое поколение многоцилиндровых четырехтактных моторов с четырехклапанными головками цилиндров. Мотоциклы с этими двигателями получили обозначение «GSX»: это были двухцилиндровые (249 и 399 см3) и четырехцилиндровые (от 398 до 1135 см3) модели. Потакая вкусам американских мотоциклистов, в 1984 году компания начала производство круизеров с четырехцилиндровыми V-образными моторами жидкостного охлаждения — «Мадура GV700GL» (Madura) и «GV1200GL», а также полноразмерного туристского мотоцикла «Кавалькада GV1400» (Cavalcade). Впрочем, эти машины довольно скоро сошли со сцены — куда больший успех выпал на долю дебютировавшего в 1985 году семейства круизеров «Интрудер» (Intruder), с двухцилиндровыми V-образными двигателями рабочим объемом от 399 до 1360 см3 и карданной передачей на заднее колесо.
Сенсацией осенних выставок 1984 года стал первый полноценный спортбайк от «Сузуки» — модель «GSXR750». Рядный четырехцилиндровый двигатель (749 см3, 100 л.с.) получил систему воздушно-масляного охлаждения. Силовой агрегат был установлен в дуплексную раму из алюминиевого сплава. Чрезвычайно легкая (176 кг) для своего класса машина обладала великолепной динамикой (максимальная скорость 240 км/ч и разгон до «сотни» за 3,5 с). Через год дебютировала более мощная модификация «GSX-R1000» (1052 см3, 130 л.с.). Машины этой серии постоянно совершенствовались: на них появились телескопическая вилка перевернутого типа (1990 год), система жидкостного охлаждения двигателей (1991 год), диагональная рама (1995 год), система впрыска топлива (1997 год). И в наши дни 160-сильная модель «Сузуки GSX-R1000», которая весит всего 170 кг, остается образцом бескомпромиссного спортбайка.
В 90-е годы концерн «Сузуки» продолжил расширять и совершенствовать свою модельную гамму. Все более важное место в ней занимают скутеры, которые изготавливаются не только в Японии, но и на филиалах в Испании и азиатских странах. В 1997 году дебютировал скутер крейсерского класса «Скай Уйэв» (Sky Wave — «небесная волна»), известный в Европе под наименованием «Бургман» (Burgman — «горожанин»). Эта машина поначалу оснащалась мотором рабочим объемом 249 см3 и мощностью 23 л.с., а с 1998 года — также более мощной версией (385 см3, 33 л.с.). В конце 2001 года концерн представил макси-скутер «Бургман 650» с двухцилиндровым двигателем (638 см3) и вариатором, впервые на скутере снабженным электронным управлением с возможностью ручного выбора пяти фиксированных передаточных отношений.
Чрезвычайно популярным во всем мире стало дебютировавшее в 1994 году семейство мотоциклов-неоклассиков «Бандит» (Bandit). Эти машины сочетают современную внешность и заднюю подвеску с прогрессивной характеристикой с такими традиционными решениями, как дуплексная трубчатая рама и четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения (599 см3, 78 л.с. или 1156 см3, 97 л.с.). Надо сказать, что для японского рынка под этим наименованием компания выпускала значительно отличавшиеся технически мотоциклы с моторами жидкостного охлаждения (248 см3, 45 л.с. или 398 см3, 59 л.с.).
Несколько неожиданным стало появление в 1996 году мотоцикла спортивного характера «TL1000S» с двухцилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения (996 см3, 125 л.с.), установленным в пространственную раму из алюминиевого сплава, и уникальным лопастным амортизатором задней подвески. Через год появилась более экстремальная версия «TL1000R» с форсированным до 135 л.с. двигателем и диагональной рамой. А в 2001 году дефорсированную до 98 л.с. версию того же мотора установили в шасси туристского эндуро «DL1000 V-Шторм».
В конце 1998 года компания представила самый мощный на тот момент серийный дорожный мотоцикл — «GSX1300R Хаябуса» (Hayabusa). Этот спортбайк, «вооруженный» четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения (1299 см3, 175 л.с.), стал первым в мире серийным мотоциклом, развивавшим скорость 300 км/ч.
Даже крупнейшим мотоциклетным концернам с насыщением мотоциклетного рынка становится трудно сохранить свои позиции. В августе 2001 года концерн «Сузуки» заключил партнерское соглашение с другим японским гигантом — «Кавасаки». Отныне две компании, сохраняя самостоятельность и свои сбытовые сети, начали сотрудничать в проектировании и производстве мотоциклов. Первые плоды кооперации выражены в том, что часть моделей «Сузуки» стали продавать под маркой «Кавасаки», и наоборот.
По материалам «Энциклопедия мотоциклов. Фирмы. Модели. Конструкции», «За рулем», 2003.