КАВАСАКИ (Kawasaki), Япония, с 1962
Огромный промышленный концерн (такие объединения в довоенной Японии называли «дзайбацу») всегда следовал лозунгу «На земле, в небесах и на море». Его колыбелью стала судоверфь в Токио, которую основал в 1878 году Шозо Кавасаки (Shozo Kawasaki). В 1907 году специалисты предприятия построили первый японский паровоз, а в 1918 году в его составе появилось отделение по производству авиационных двигателей.
После разгрома Японии во Второй мировой войне именно авиационное отделение осталось было «не у дел», но вскоре освоило производство мотоциклетных коробок передач для бурно развивавшейся мотопромышленности, а в 1949 году наладило изготовление комплектных двигателей. В 1954 году под маркой «Кавасаки» было построено несколько опытных экземпляров 60-кубовых двухтактных мотороллеров, но в серию они не пошли. Решено было строить мотоциклы, производство которых было поручено основанному в 1953 году отделению «Мейхацу».
К началу 60-х годов положение и моторостроительного отделения, и «Мейхацу» было плачевным. Первое пострадало от банкротства покупателей его продукции — мелких мотоциклетных компаний, неумолимо вытесняемых крупными концернами. Второе же выпускало в год от силы 10 тыс. мотоциклов весьма заурядной конструкции, которые авторитета марке не прибавляли. Перед руководством объединения возникла дилемма: прекращать мотопроизводство или в корне менять отношение к нему. Возобладала вторая точка зрения, причем по весьма необычной причине: концерн «Кавасаки», выпускавший в основном средства производства, оставался в то время практически неизвестным широкой публике. Именно с целью популяризации марки политику в отношении мотопроизводства решили пересмотреть, и с 1962 года выпускавшиеся концерном машины сменили марку «Мейхацу» на «Кавасаки».
Первая серийная машина марки «Кавасаки» , модель «В8», была развитием «Мейхацу В7»: тот же 123-кубовый одноцилиндровый двухтактный двигатель в блоке с четырехступенчатой коробкой передач, хребтовая рама из штампованных деталей, маятниковая задняя подвеска и цепь привода заднего колеса в герметичном кожухе. Но были и перемены: мощность двигателя подняли с 8 до 11 л.с., раму усилили трубчатой стяжкой от рулевой колонки к картеру силового агрегата, а короткорычажную переднюю вилку сменила телескопическая. Кроме этой машины, в наследство от «Мейхацу» досталась скутеретта «Пет М5» (Pet M5) с 49-кубовым двухтактным двигателем мощностью 4,5 л.с.
Чтобы повысить интерес к марке, в 1963 году компания выпустила первый японский серийный кроссовый мотоцикл «В8М». Созданная на основе дорожной «В8», машина не блистала техническими параметрами — 12 л.с., 98 кг сухой массы. Но в отсутствие соперников она с легкостью выполнила свою задачу, выиграв национальный чемпионат по мотокроссу. Через год марку «Кавасаки» получили мотоциклы приобретенной еще в 1960 году компании «Мегуро». Они были выполнены в лучших британских традициях — «250SGT» с одноцилиндровым четырехтактным верхнеклапанным 248-кубовым двигателем мощностью 18 л.с. и одна из самых мощных и скоростных японских моделей того времени, двухцилиндровая 497-кубовая 36-сильная верхнеклапанная версия «500К2».
Но обновление старых моделей — это лишь первый шаг. В 1965 году в программе концерна появились две новинки. Легкий мотоцикл «50М10» получил 49-кубовый двигатель «Пет», установленный в хребтовую раму. Гораздо интереснее с технической точки зрения была другая новинка — «85J1». Заново спроектированный 82-кубовый двухтактный двигатель мощностью 7,5 л.с. имел дисковый золотник на впуске, по заказу оснащался также электростартером и системой раздельной смазки. Ходовая часть была подобна 125-кубовой машине — хребтовая рама с дополнительной трубчатой стяжкой, но тщательно выполненные расчеты позволили снизить ее сухую массу с 116 до 78 кг. Новое семейство включало в себя также модификацию повышенной проходимости «85J1TR» с вездеходными шинами и поднятым вверх глушителем. Через год мотор аналогичной конструкции — 124-кубовый агрегат мощностью 12 л.с. с дисковым золотником на впуске (электростартер и система раздельной смазки по заказу) — был установлен и в шасси «В8». Новинка получила индекс «125В1».
В октябре 1965 года дебютировала новая модификация старой «пятисотки» — «Кавасаки 650W1» с 47-сильным двигателем рабочим объемом 624 см3. Эта машина, способная разгоняться до 180 км/ч, предназначалась прежде всего для американского рынка, но не смогла составить конкуренцию британским соперникам. Рынок США покорил другой мотоцикл — дебютировавший в мае 1966 года «250А1 Самурай» (Samurai). Этот созданный с «чистого листа» вариант получил двухцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 247 см3 мощностью 31 л.с., с дисковыми золотниками на впуске, системой раздельной смазки и пятиступенчатой коробкой передач. Силовой агрегат был установлен в жесткую трубчатую дуплексную раму. При массе 145 кг машина разгонялась до скорости 165 км/ч, а по динамике разгона превосходила четырехтактные мотоциклы вдвое большего рабочего объема. В феврале 1967 года появился еще более мощный вариант — «350А7 Эйвенджер» (Avenger) с двигателем рабочим объемом 338 см3 мощностью 40,5 л.с., достигавший максимальной скорости 175 км/ч. Машины с такими выдающимися данными быстро завоевали популярность, на их основе были созданы и гоночные варианты, полюбившиеся независимым гонщикам. Для соревнований же самого высокого уровня компания создала специальный мотоцикл «КА-1» с двухцилиндровым двухтактным 124-кубовым двигателем жидкостного охлаждения. Впервые эта машина появилась в гонках еще в октябре 1965 года, но лишь в 1969 году она выполнила свою задачу: британский гонщик Дэйв Симмондс (Dave Simmonds) принес концерну первый титул чемпиона мира.
Растущая популярность внедорожных состязаний привела к появлению в конце 1966 года новой кроссовой модели «F21M». В отличие от «В8М», это был специально спроектированный мотоцикл. 238-кубовый двухтактный двигатель мощностью 28 л.с. с дисковым золотником на впуске устанавливался в трубчатую дуплексную раму; машина весила столько же, сколько прежняя 125-кубовая версия — 98 кг. Именно она стала основой для целого семейства мотоциклов двойного назначения. Ее конструктивная схема была воплощена в 1968 году в моделях «175F3» (169 см3, 19 л.с.) и «250F4» (238 см3, 23 л.с.). А через пару лет это семейство включало в себя уже шесть моделей — от 89-кубового 10-сильного «GA4» до 346-кубового 33-сильного «350F5».
Оставалось лишь украсить модельную гамму супербайком, способным превзойти британские машины. Им стал «500 Mach III», представленный в сентябре 1968 года. Трехцилиндровый двухтактный 498-кубовый двигатель воздушного охлаждения развивал невиданную доселе мощность — 60 л.с. По компоновочным соображениям пришлось отказаться от регулировки впуска дисковыми золотниками, зато мотор получил систему раздельной смазки и — впервые для серийного мотоцикла — электронную систему зажигания. Мотор был установлен в очень легкую трубчатую дуплексную раму. При массе 174 кг мотоцикл разгонялся до скорости 190 км/ч, а до 100 км/ч разгонялся всего за 4,2 с. В 1971 году на рынок вышло целое семейство, созданное на его базе, — от 249-кубового 32-сильного «250SS» до 748-кубового 74-сильного «750SS». Удачным оказался и гоночный вариант: в 1970 году новозеландец Джинджер Моллой (Ginger Molloy) занял второе место в чемпионате мира в классе 500 см3.
Несмотря на успех трехцилиндрового семейства, маркетологи концерна вовремя поняли, что четырехтактные моторы имеют лучшие перспективы на самом богатом рынке — американском. Новинка от «Кавасаки» по всем параметрам должна была затмить главного соперника — «Хонду СВ750», и это ей удалось! Дебютировавший в сентябре 1972 года «Кавасаки 900Z1» располагал рядным четырехцилиндровым 903-кубовым двигателем мощностью 82 л.с. с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров, электростартером и пятиступенчатой коробкой передач. Соответствовали веяниям времени дуплексная трубчатая рама и двухдисковый тормоз переднего колеса. Мотоцикл разгонялся до максимальной скорости 210 км/ч. Спрос на новинку превзошел все ожидания. Планируемый ежемесячный объем производства пришлось срочно увеличивать с 1,5 до 5 тыс. экземпляров.
Мотоцикл среднего класса «Z400» дебютировал в 1974 году. Он имел двухцилиндровый 398-кубовый двигатель воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. с верхним распредвалом, электростартером и балансирным валом для снижения вибрации. 22 января 1975 года такая же машина сошла с конвейера американского завода концерна. «Кавасаки» первым из «большой четверки» освоил производство мотоциклов в США. Вскоре американский филиал начал выпуск и четырехцилиндровых моделей. В честь такого события выпустили партию мотоциклов «KZ900LTD» с дизайном в американском стиле — широченная задняя шина малого диаметра (16 дюймов), высокие «рога» руля, седло со «ступенькой». Вскоре этот стиль, получивший название «кастом» (custom), обрел огромную популярность не только в Америке.
Экспансия продолжалась. Основной упор при этом был сделан на новые четырехтактные машины. В 1975 году на смену архаичному семейству «W» пришел мотоцикл «Z750 Twin» с двухцилиндровым двигателем (745 см3, 55 л.с.), сблокированным с пятиступенчатой коробкой передач. Дебютантом 1976 года стал «Z200» — легкий мотоцикл с одноцилиндровым мотором (198 см3, 18 л.с.), «половинкой» агрегата от «Z400». В том же году дополнил гамму мотоцикл «Z650» с четырехцилиндровым двигателем (652 см3, 64 л.с.), а «900Z1», после увеличения рабочего объема до 1015 см3, превратился в «Z1000».
В 1977 году началась модернизация и мотоциклов двойного назначения: модель «КL250» получила одноцилиндровый четырехтактный двигатель (246 см3, 21 л.с.), конструктивно являющийся развитием мотора «Z200». Новым флагманом компании стал в 1978 году тяжелый мотоцикл «Ζ1300» с рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 1286 см3 мощностью 120 л.с., оснащенный тремя двухкамерными карбюраторами и системой жидкостного охлаждения. Впервые в практике концерна мотоцикл получил привод на заднее колесо карданным валом.
Обширную гоночную программу начали в середине 70-х гоодов. Оригинальные мотоциклы отличались двухцилиндровыми двухтактными моторами так называемой тандемной схемы. Фактически они представляли собой два расположенных друг за другом двигателя, каждый со своим коленчатым валом. Силовые агрегаты имели систему жидкостного охлаждения и дисковый золотник на впуске. Гонщик из ЮАР Корк Баллингтон (Kork Ballington) на таком мотоцикле выиграл чемпионат мира сразу в двух классах — 250 и 350 см3 — в 1978 и 1979 годах. В 1980 году чемпионом мира стал немец Антон Манг (Anton Mang), в следующем году он сделал дубль в классах 250 и 350 см3, и в 1982 году выиграл последний чемпионат в классе 350 см3. Примечательно, что с 1983 по 1994 год компания выпускала серийные дорожные мотоциклы семейства «KR» с 249-кубовым мотором подобной схемы.
Как это ни удивительно, но вестником «новой волны» стал не тяжелый мотоцикл, а самый легкий. Дебютировавший в 1980 году «AR50» отличался задней подвеской с моноамортизатором и очень «воздушным» обликом, с маленьким полуобтекателем и перетекающими в боковины облицовки линиями бензобака. Одноцилиндровый двухтактный 49-кубовый двигатель воздушного охлаждения с лепестковым клапаном на впуске развивал максимальную мощность 7,2 л.с. Лишь в 1982 году эти «фамильные черты» — динамичная неразрывная линия облицовки и задняя подвеска с моноамортизатором — перекочевали на тяжелые мотоциклы серии «GPZ» с рядными четырехцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения рабочим объемом от 399 до 1089 см3. В тех же традициях был выполнен и первый в мире серийный мотоцикл с турбонаддувом — модель «ZX750 Turbo» образца 1982 года с четырехцилиндровым двигателем (738 см3, 112 л.с.).
«Первым современным супербайком» часто называют дебютанта 1983 года — модель «GPZ900R Ниндзя» (Ninja). Рядный четырехцилиндровый 908-кубовый двигатель жидкостного охлаждения получил четырехклапанные головки цилиндров, что позволило сделать силовой агрегат весьма компактным и поднять максимальную мощность до 115 л.с. Эта машина установила новые критерии динамики и управляемости. Популярности мотоцикла способствовал и большой выразительный обтекатель. Машина стала родоначальником целого семейства спортивных и туристских машин. Среди ее потомков даже оригинальный мотоцикл в американском стиле «Илиминэйтор» (eliminator — уничтожитель). Более того, «половинка» мотора прижилась и на мотоциклах средней кубатуры: круизере «ΕN454LTD» (1984 год), спортивно-дорожном «GPZ500S» (1986 год), мотоцикле двойного назначения «KLE500» (1990 год).
Осенью 1982 года компания представила прототип мотоцикла двойного назначения «KLE500» с одноцилиндровым четырехтактным двигателем жидкостного охлаждения с двумя верхними распредвалами и четырехклапанной головкой цилиндра. Необычны для того времени и задняя подвеска с моноамортизатором, и дисковые тормоза, считавшиеся в ту пору малопригодными для внедорожных машин. В 1983 году эта машина пошла в серию в двух вариантах — «KL250R» (249 см3, 28 л.с.) и «KL600R» (564 см3, 42 л.с.).
Легкий мотоцикл «AR125», дебютировавший в том же 1982 году, получил одноцилиндровый двухтактный двигатель жидкостного охлаждения (123 см3, 22 л.с.), шестиступенчатую коробку передач и заднюю подвеску с моноамортизатором. Конструктивно подобный 124-кубовый 22-сильный мотор установили в 1985 году и на мотоцикл двойного назначения «КМХ125». Но если дорожную машину давно уже сняли с производства, то «КМХ» и ее последователь «KDX» выпускаются до сих пор, правда не в Японии, а на азиатских филиалах концерна.
Растущая популярность американского стиля заставила компанию разработать новую серию «Вулкан» (Vulcan) с двухцилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Первой стала в 1984 году модель «VN700» (699 см3, 63 л.с.). Через год появился двойник «VN750» (749 см3, 66 л.с.). Вершина ряда — большой круизер «VN1500» (1986 год), оснащенный 1470-кубовым двигателем мощностью 72 л.с. и карданной передачей на заднее колесо.
Этапом в развитии спортбайков компании стал дебютант 1987 года — мотоцикл «ZX-10». Рядный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (997 см3, 137 л.с.), был установлен в диагональную раму из алюминиевого сплава. Мотоцикл разгонялся до 280 км/ч и набирал скорость 100 км/ч при трогании с места менее чем за 3 с. Для японского рынка выпускалась 398-кубовая модификация «ΖΧ-4». Развитием этой серии стали в 1989 году спортивно-туристские мотоциклы «ZZ-R600» (599 см3, 98 л.с.) и «ZZ-R1100» (1052 см3, 140 л.с.).
Популярность чемпионата мира в классе «Супербайк» подвигла концерн к созданию мотоцикла для этих гонок. Им стал в 1988 году «ΖXR750 Стингер» (stinger — жало), спортбайк с четырехцилиндровым 748-кубовым двигателем мощностью 107 л.с., установленным в компактное шасси. В 1993 году Скотт Расселл (Scott Russell) выиграл чемпионат мира на гоночной версии этой машины. Ее наследником в 1995 году стал 125-сильный «ZX-7R».
Как ни странно, но стремительное развитие мотоциклетной техники в 80-е годы привело к подъему волны «ретро» в конце десятилетия. Объединение «Кавасаки» первым уловило эту тенденцию и в 1989 году представило на японском рынке мотоцикл «Зефир» (Zephyr) с классической внешностью в стиле 70-х годов, стальной дуплексной рамой, задней подвеской с двумя амортизаторами и рядным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения (399 см3, 46 л.с.). Спрос на эту новинку превысил все ожидания. Поэтому в 1990 году компания представила варианты для экспортных рынков — 553-кубовый (50 л.с.) и 738-кубовый (72 л.с.). В 1991 году дебютировал самый мощный представитель семейства — с 1063-кубовым мотором мощностью 93 л.с. Еще более смелым «прорывом в прошлое» стала в 1992 году модель «Эстрелла» (Estrella) с одноцилиндровым четырехтактным 249-кубовым 20-сильным двигателем, стилизованная в духе мотоциклов 50-х годов.
Впрочем, быстро выяснилось, что многие мотоциклисты не прочь сочетать привлекательную внешность «классика» с современными техническими решениями. Поэтому на рынок Японии уже в 1994 году в дополнение к прежнему «Зефиру» выпустили модификацию «ZRX-II» с более мощным двигателем жидкостного охлаждения (399 см3, 53 л.с.). А на рынки США и Европы в 1996 году вышел мотоцикл «ZRX1100» с классической ходовой частью — стальная трубчатая рама, задняя подвеска с двумя амортизаторами — и дефорсированным до 106 л.с. 1052-кубовым мотором от спортбайка «ZZ-R1100». В 2000 году на смену этой машине пришла еще более мощная — «ZRX1200» (1164 см3, 122 л.с.). Прежние «Зефиры» в Европе сменил в 1998 году мотоцикл «ZR-7» с двигателем воздушного охлаждения (738 см3, 76 л.с.), «мускулистой» внешностью и задней подвеской с моноамортизатором.
Для поклонников «чистой» классики в том же 1998 году появилась модель «W650» с внешностью, перекликающейся с мотоциклами серии «W» 60-х годов и уникальным двигателем — двухцилиндровым 676-кубовым 50-сильным агрегатом воздушного охлаждения, с приводом верхнего распредвала через вертикальный вал и конические шестерни, как у гоночных моторов 30-х и 50-х годов. Еще один подарок ностальгирующим мотоциклистам — дебютировавшая в 1998 году серия круизеров «Дрифтер» (Drifter). Эта модификация мотоциклов «Вулкан» (двухцилиндровые V-образные двигатели рабочим объемом 805 и 1470 см3), выполнена в духе «Индианов» 40-х годов, с их знаменитыми юбками-крыльями, охватывающими большую часть колеса.
Первым в новом поколении спортбайков компании стал в 1993 году мотоцикл «ZX-9R Ниндзя», сочетавший в себе легкое и компактное шасси (диагональная рама из алюминиевого сплава) с мощным четырехцилиндровым мотором (899 см3, 139 л.с.). Продолжение этой серии — мотоциклы «ZX-6R» (1994 год, 599 см3, 108 л.с.) и «ZX-7R» (1995 год, 748 см3, 125 л.с.). А ее вершиной стал дебютант 1999 года, самый мощный и скоростной серийный дорожный мотоцикл в мире — «ZX-12R». Четырехцилиндровый 1199-кубовый мотор этой машины, развивающий максимальную мощность 178 л.с., способен сообщать ей максимальную скорость свыше 300 км/ч, а 100 км/ч с места мотоцикл набирает всего за 2,6 с.
Но даже такие гиганты, как «Кавасаки», на современном рынке чувствуют себя в одиночку неуютно. В августе 2001 года концерн объявил о создании стратегического альянса с компанией «Сузуки». Обе корпорации сотрудничают в проектировании и производстве мотоциклов, сохраняя при этом собственные сбытовые сети.