ХОНДА (Honda), Япония, с 1948 года.
Сын деревенского кузнеца Соичиро Хонда (Soichiro Honda) в юности выучился на автомеханика, а в 30-х годах первым в Японии освоил производство поршневых колец. После окончания Второй мировой войны он купил по случаю партию двухтактных моторчиков, предназначенных для установки на армейские переносные генераторы.
Поскольку в разоренной войной стране система общественного транспорта практически рухнула, Хонда решил устанавливать эти моторчики на шасси велосипедов. Свое предприятие он зарегистрировал в 1946 году под громким названием «Хонда Гидзюцу Кенкёйо» (Исследовательско-технологический институт Хонда). В ту пору он еще не определился со своими планами и рассчитывал после продажи партии мотовелосипедов заняться изготовлением текстильных станков. Но спрос на двухколесные машины оказался столь многообещающим, что после истощения задела армейских моторов Хонда в марте 1947 года освоил изготовление собственных одноцилиндровых двухтактных двигателей серии «А» (49 см3, 1 л.с.). Уже через год эта продукция захватила 66% местного рынка.
Сентябрь 1948 года принес сразу три хорошие новости. Во-первых, вошел в строй завод двигателей в Хамамацу. Во-вторых, параллельно с мотовелосипедом началось производство грузовых трехколесных мотоциклов серии «В». В-третьих, Хонда зарегистрировал «Хонда Мотор Компани, Лимитед» (Honda Motor Co., Ltd.) – сегодня крупнейший в мире мотоциклетный концерн.
Первый полноценный мотоцикл «Хонда D», получивший также гордое название «Дрим» (dream– мечта), дебютировал в августе 1949 года. Машину характеризовали сварная штампованная периметральная дуплексная рама с жесткой задней подвеской, сблокированный с двухступенчатой коробкой передач одноцилиндровый двухтактный двигатель (98 см3, 3 л.с.), телескопическая передняя вилка. Мотор оказался столь капризным в доводке, что разозленный Соичиро Хонда поклялся никогда более не иметь дело с агрегатами такого типа. Уже в 1951 году в шасси «Дрим» со свечной задней подвеской был установлен четырехтактный верхнеклапанный мотор серии «Е» (146 см3, 5,5 л.с.). В 1953 году гамму дополнил легкий мотоцикл «Бенли J» (Benly), вновь доказавший преклонение Хонды перед немецкой конструкторской школой. Новинка была явной копией «НСУ Фокс»: сблокированный с трехступенчатой коробкой передач верхнеклапанный двигатель (89 см3, 3,8 л.с.), штампованная хребтовая рама, маятниковая задняя подвеска с центральным пружинящим элементом. В январе 1954 года дебютировал тяжелый (170 кг) мотороллер «Джуно К» (Juno) с верхнеклапанным мотором (189 см3, 6,5 л.с.). Вершиной гаммы стали в 1955 году мотоциклы «Дрим» моделей «SA» и «SB», в конструкции которых также угадывались корни НСУ – на сей раз модели «Консул». Одноцилиндровый четырехтактный мотор с верхним распредвалом (246 см3 и 11 л.с. для «SA», 344 см3 и 15 л.с. для «SB»), сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, был заключен в массивную раму из труб и штампованных деталей, замкнутую через картер двигателя.
С такой модельной гаммой уже в 1955 году компания вышла на первое место в Японии по производству мототехники. Но амбиции Хонды простирались гораздо дальше. В 1954 году он предпринял большую поездку по Европе. Тогда же он впервые посетил легендарную гонку «Турист Трофи» и дал себе слово, что его мотоциклы победят в ней и станут лучшими в мире.
Мотоцикл, на голову превосходивший своих соперников, вышел на рынок в сентябре 1957 года. В конструкции «Дрим С70» вновь проглядывали родовые черты НСУ, на сей раз модели «Макс»: четырехтактный двигатель с верхним распредвалом, хребтовая штампованная рама, короткорычажная передняя вилка. Но в отличие от прототипа двигатель был двухцилиндровым (247 см3, 18 л.с.), а распредвал вместо капризного в эксплуатации шатунно-эксцентрикового механизма приводился цепью. В мае 1958 года появились еще две модификации: оснащенный электростартером «Дрим С71» и спортивная 20-сильная версия «Дрим СпортCS71», с задранными вверх для увеличения дорожного просвета глушителям. Они положили начало двум тенденциям: с этого времени подавляющее большинство моделей «Хонда» имело электростартер, и практически каждая новинка получала также спортивно-внедорожный вариант.
Самая популярная «Хонда» стартовала в августе того же 1958 года: скутеретта «Супер Каб С100» (Super Cub). К хребтовой раме снизу был подвешен верхнеклапанный двигатель с горизонтальным цилиндром (49 см3, 4,5 л.с.), сблокированный с трехступенчатой коробкой передач и автоматическим центробежным сцеплением. Простота, экономичность, надежность – благодаря этим трем козырям машина до сих пор имеет огромный спрос главным образом в развивающихся странах, а ее суммарный выпуск превысил 30 миллионов экземпляров.
Новое поколение мотоциклов «Хонда» стремительно обрастало модификациями. Представленная в конце 1958 года модель «Дрим С90» с двухцилиндровым четырехтактным двигателем (124 см3, 11,5 л.с.), являлась моделью «С70» в миниатюре. Модель «СВ72», дебютировавшая в 1959 году, имела спортивный облик в русле новейших европейских тенденций и телескопическую переднюю вилку; ее 247-кубовый двухцилиндровый двигатель развивал мощность 24 л.с. Даже «Супер Каб» получил спортивную модификацию – представленный в 1960 году легкий мотоцикл «Спорт Каб С110». Впоследствии на его основе было создано целое семейство легких машин с моторами рабочим объемом от 49 до 99 см3.
Впервые на трассу «Турист Трофи» команда молодых японских гонщиков на двухцилиндровых 125-кубовых мотоциклах «Хонда» вышла в 1959 году. Лучший из них пришел на шестом месте, и Соичиро Хонда обратился к услугами зарубежных спортсменов. Уже в 1961 году австралиец Том Филлис (Tom Phillis) стал чемпионом мира в классе 125 см3, а англичанин Майк Хэйлвуд (Mike Hailwood) – в 250-кубовой категории. Всего же с 1961 по 1967 годы интернациональная команда принесла концерну 16 чемпионских корон в классах 50, 125, 250 и 350 см3. Все гоночные мотоциклы той поры имели многоцилиндровые четырехтактные двигатели воздушного охлаждения: двухцилиндровый в классе 50 см3, пятицилиндровый 125-кубовый, шестицилиндровые в категориях 250 и 350 см3. С начала 60-х годов в их конструкции был использован привод клапанов двумя верхними распредвалами, а впоследствии – и четырехклапанные головки цилиндров.
Гоночные успехи сопровождались стремительной атакой на экспортные рынки. В 1959 году концерн открыл свое отделение в США, в 1961 году – в Европе. В сентябре 1962 года заработал сборочный завод в Бельгии. В начале 60-х годов концерн «Хонда» занял первое место в мире по производству мототехники и с тех пор не уступил его никому.
Первым мотоциклом, воплотившим в себе гоночный опыт, стал дебютировавший в апреле 1965 года «СВ450». Двухцилиндровый рядный двигатель, установленный в замкнутую трубчатую дуплексную раму, впервые для серийной машины имел два верхних распредвала и оригинальные торсионные пружины клапанов. При рабочем объеме 444 см3 он развивал мощность 43 л.с., разгоняя весивший 187 кг мотоцикл до скорости 180 км/ч, причем «сотню с места» он набирал за 5,6 с, оставляя позади лучшие 750-кубовые британские мотоциклы той поры. С апреля 1969 года концерн начал серийный выпуск новинки под названием «Хонда СВ750», затмившей всех соперников. Рядный четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения (736 см3, 67 л.с.), с одним верхним распредвалом, разгонял машину до скорости 200 км/ч. Мотоцикл получил пятиступенчатую коробку передач, электростартер и дисковый тормоз переднего колеса – и при этом стоил немногим дороже лучших британских аналогов. Он завоевал громадный успех, оброс модификациями различного рабочего объема (от 347 до 544 см3) и полностью перевернул представление о современном мощном мотоцикле.
Компания не забывала и о развитии мототехники меньших кубатур. Еще в 1960 году по заказу парков Токио был разработан микромотоцикл на 5-дюймовых колесах, с жесткими подвесками и 49-кубовым мотором от «Супер Каб». Через несколько лет он пошел в серию под названием «Манки» (monkey – мартышка). В 1969 году дебютировал минибайк «Дакс» (dax – утка) на 10-дюймовых колесах с мягкими подвесками и с моторами рабочим объемом 49 или 72 см3. Оригинальный мопед «Литл» (little – маленький) был представлен в 1966 году: 49-кубовый четырехтактный моторчик с горизонтальным цилиндром располагался у ступицы заднего колеса. Двухцилиндровые дорожные мотоциклы серии «СВ» в 1968-1969 годах получили модернизированный мотор с вертикальными цилиндрами рабочим объемом от 124 до 325 см3 и замкнутую трубчатую раму. Мода на внедорожные мотоциклы вызвала появление в 1970 году серии мотоциклов двойного назначения «SL» с легкой дуплексной рамой, куда монтировался одно- или двухцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом от 72 до 325 см3.
Невероятные слухи разнеслись в начале 70-х годов: концерн готовит к производству модели с двухтактными моторами! Это подтвердилось в 1973 году, когда на рынок вышли кроссовые мотоциклы двойного назначения серии «МТ» с двухтактными моторами рабочим объемом 123 и 246 см3. Правда, популярность «МТ» испарилась с первыми ударами топливного кризиса, который в одночасье вывел из игры «двухтактники» на важнейшем экспортном рынке – в США. Им на смену пришли серии «XL» и «XR» с одноцилиндровыми четырехтактными двигателями. А вот двухтактные кроссовые машины стали серьезными игроками, хотя первого «золота» в чемпионатах мира им пришлось ждать до 1979 года, когда бельгиец Андре Малер (Andre Malherbe) победил в классе 500 см3.
Вновь концерн «Хонда» поразил публику в 1974 году, представив мотоцикл «GL1000 Голд Уинг» (gold wing – золотое крыло) невиданной ранее концепции. Расположенный продольно четырехцилиндровый оппозитный двигатель (999 см3, 80 л.с.) с системой жидкостного охлаждения имел расположенные в головках цилиндров распредвалы, двухдисковый передний тормоз, привод на заднее колесо карданным валом и размещенный под седлом бензобак. Машину быстро оценили любители мотопутешествий, особенно в США; в начале 80-х годов мотоцикл «оброс» обтекателем и багажными кофрами, а его производство было перенесено на американский филиал.
Рядные «четверки» пережили полную модернизацию в 1978 году; новые двигатели (748 см3, 77 л.с. и 902 см3, 91 л.с.) воздушного охлаждения получили четырехклапанные головки цилиндров с двумя верхними распредвалами. В 1980 году стартовала и самая мощная модель семейства «СВ1100R» (1062 см3, 115 л.с.). Технически подобный двигатель, но с шестью цилиндрами (1047 см3, 105 л.с.), стоял на дебютировавшем в 1977 году мотоцикле серии «СВХ». Нишу мотоциклов средней кубатуры заняла в 1977 году модель «СХ500» весьма оригинальной конструкции: V-образная продольная «двойка» (496 см3, 50 л.с.) с приводом четырех клапанов на цилиндр от расположенного в картере распредвала и системой жидкостного охлаждения, карданная передача на заднее колесо и хребтовая трубчатая рама. Эта машина послужила базой для целого семейства, топ-моделью в котором стал в 1980 году первый серийный мотоцикл с турбонаддувом «СХ500 Турбо», мощность которого удалось поднять до 82 л.с., а максимальную скорость – до 210 км/ч. Из технических особенностей этой машины следует отметить заднюю подвеску «Про-Линк» (Pro—Link) с рычажным механизмом, обеспечивающим прогрессивную характеристику (вскоре ее стали применять на многих дорожных и внедорожных моделях компании), и закрывающий переднюю часть мотоцикла обтекатель.
Не менее важным для будущего компании, чем ее супербайки, оказался скромный дебютант 1976 года – модель «СG125» с одноцилиндровым верхнеклапанным мотором (124 см3, 14 л.с.), установленным в одинарную трубчатую раму, замкнутую через картер силового агрегата. Простота, надежность и фантастическая экономичность машины принесли ей огромное признание в странах третьего мира, в которых как раз в ту пору началась массовая моторизация. Сейчас прямые потомки этого мотоцикла выпускаются на филиалах концерна в Азии и Латинской Америке, а по лицензии – бесчисленными компаниями Китая.
Новое направление обозначила в 1977 году скутеретта на 14-дюймовых колесах «NF50 Варио» (Vario). Ее двухтактный двигатель (49 см3, 3,6 л.с.) был сблокирован с автоматическим клиноременным вариатором. Через год появилась модификация на 10-дюймовых колесах «NY50 Чарлетт» (Charlett). Отсюда уже рукой было подать до «настоящих» скутеров, и они не заставили себя ждать. Первенцем стал в 1980 году 50-кубовый «NS50 Такт» (Tact), за которым последовала целая серия разнообразных машин. Отметим выполненный в стилистике «Звездных войн» трехколесный «Стрим» (Stream, 1981 год), вооруженный 49-кубовым двухтактным мотором мощностью 3,8 л.с. и автоматической трехступенчатой коробкой передач; не менее футуристичный «Спейси» (Spacy, 1982 год) с гаммой четырехтактных моторов жидкостного охлаждения рабочим объемом от 49 до 124 см3 и выдвижной фарой; спортивный скутер «Бит» (Beat, 1983 год) с 49-кубовым двухтактным мотором жидкостного охлаждения, форсированным до 7,2 л.с.; некоронованного короля скутеров 80-х годов «Фьюжн» (Fusion), дебютировавшего в 1986 году с четырехтактным двигателем жидкостного охлаждения (244 см3, 20 л.с.), растянутой до 1625 мм базой и чопперно-туристской внешностью.
В конце 70-х годов руководство концерна решило вернуться в шоссейно-кольцевые мотогонки, причем с четырехтактным мотором, несмотря на то, что к тому времени двухтактные двигатели полностью вытеснили своих соперников в большом спорте. Чтобы противостоять большей литровой мощности «двухтактников», избрали чрезвычайно экзотическую схему: четырехцилиндровый V-образный мотор с овальными поршнями, позволившими разместить 8 клапанов на каждый цилиндр. Успехи экзотической машины «NR500» оказались слишком скромными, так что в начале 80-х пришлось заняться разработкой мотоцикла «NS500» с трехцилиндровым V-образным двухтактным двигателем. В 1983 году американец Фредди Спенсер (Freddie Spencer) привел эту машину к чемпионскому титулу в классе 500 см3. В 1984 году на трассы вышла новая серия гоночных снарядов «Хонда», с унифицированными V-образными двухтактными моторами (четырехцилиндровый для «NSR500» и двухцилиндровый для «NSR250»). Через год Спенсер сделал дубль, выиграв чемпионскую корону сразу в классах 250 и 500 см3. С тех пор концерн собирает свою долю чемпионских титулов практически ежегодно (с 1986 года – также в классе 125 см3 с одноцилиндровой моделью «NSR125»). А в память об экзотическом четырехтактном проекте в 1991 году была выпущена небольшая партия дорожных мотоциклов «NR750» с мотором, получившим овальные поршни (747 см3, 125 л.с.).
Параллельно с изготовлением мотоциклов с рядными четырехцилиндровым моторами в 1981 году концерн представил новое семейство дорожных машин с четырехцилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения рабочим объемом 748 см3: это были классический 82-сильный «VF750S Сейбр» (Sabre) и стилизованная под чоппер 75-сильная «VF750C Магна» (Magna). В эту серию вошла и гоночная версия «RC30», на которой американец Фред Меркел (Fred Merkel) в 1988 году выиграл первый чемпионат мира формулы «Супербайк». Но в 90-е годы популярность семейства упала, и сейчас ее представляют лишь современная версия «Магны» и спортивно-туристский мотоцикл модели «VFR».
Гораздо больший успех выпал на долю двухцилиндровых V-образных моторов жидкостного охлаждения с оригинальными трехклапанными головкам цилиндров. Впервые такой двигатель (491 см3, 50 л.с.) дебютировал в 1982 году на классическом дорожном мотоцикле «VT500Е», ставшем заменой для устаревшего «СХ500». Но подлинное свое лицо он обрел чуть позже на круизере «VT750C» (749 см3, 66 л.с.). В том же 1982 год мотор в 55-сильном варианте появился и на большом мотоцикле двойного назначения «XLV750R». Надо сказать, что этот тяговитый агрегат оказался настолько хорош вне дорог, что в 80-е годы несколько раз приводил гонщиков «Хонды» к победе в ралли-рейде «Париж – Дакар», а в наши дни его 650-кубовая версия используется на туристском эндуро «Трансальп» (Transalp). В его активе также работа на классическом дорожном мотоцикле «NTV650» (1987 год) и туристских «РС800» (1988 год) и «Довиль» (Deauville, 1997 год). В 1985 году на американском филиале концерна началось производство круизера «VT1100C Шэдоу» (Shadow), на котором использован вариант этого же мотора рабочим объемом 1099 см3 и мощностью 78 л.с. Предельным развитием это же схемы стал дебютировавший в 2000 году круизер «VTX», у которого рабочий объем мотора доведен до 1795 см3, а максимальная мощность – до 107 л.с.
Но самым популярным «блюдом» в меню концерна остаются его мотоциклы с рядными «четверками». В 1986 году компания представила новую гамму этих моторов: с системой жидкостного охлаждения, двумя верхними распредвалами и четырехклапанными головками цилиндров. Мотоциклы с этими силовыми агрегатами отличались пластиковыми обтекателями и периметральной рамой с коробчатыми элементами. Для экспортных рынков предназначались спортбайки «CBR600F» (598 см3, 85 л.с.) и «CBR1000F» (998 см3, 135 л.с.), для внутреннего японского – «CBR250» (249 см3, 45 л.с.) и «CBR400R» (399 см3, 59 л.с.). Эти мотоциклы стали самыми популярными моделями концерна в богатых развитых странах, и их дальнейшая эволюция сопровождалась проводимыми каждые два-три года модернизациями, в ходе которых мощность, например, 600-кубовой модели выросла до 110 л.с.! Важнейшим дополнением к этой серии стал в 1991 году спортбайк «CBR900RR Файрблейд» (fire—blade – огненное лезвие), который впервые смог совместить мощь большого мотора (893 см3, 124 л.с.) с компактностью и легкостью мотоцикла среднего класса (он весил 185 кг против 222 кг для «CBR1000F»). Одним из самых мощных мотоциклов мира стал в 1996 году спортбайк «CBR1100XX Супер Блекберд» (super blackbird – супер дрозд). Его мотор рабочим объемом 1137 см3 выдавал 164 л.с.!
Линию классических мотоциклов продолжил представленный в 1990 году вариант «CB750» — идейный наследник одноименной машины 1968 года. Рядный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения (747 см3, 74 л.с.) был установлен в стальную дуплексную раму с традиционными подвесками. В 1992 году компания начала производство вариантов для Японии «СВ250» и «СВ400», но они получили моторы жидкостного охлаждения от спортбайков серии «CBR». Аналогичную силовую установку от спортбайка «CBR1000F» тогда же установили в классическое шасси модели «СВ1000». В 1998 году на смену этому мега-классику пришла модель «СВ1300» с двигателем жидкостного охлаждения (1284 см3, 100 л.с.) и оригинальной задней подвеской с двумя амортизаторами и прогрессивной характеристикой.
Новое направление – неоклассики – представила дебютировавшая в 1995 году модель «Хорнет» (hornet – шершень). К хребтовой раме этой машины был подвешен рядный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (249 см3, 40 л.с.). В 1997 году на экспортные рынки вышла 600-кубовая модификация мощностью 96 л.с., а в 2001 году – 110-сильная рабочим объемом 919 см3. Самым экстравагантным неоклассиком стал «Икс-Илевен» (X—Eleven) 1999 года: дефорсированный до 140 л.с. 1137-кубовый двигатель от «CBR1100XX» установлен в диагональную раму из алюминиевого сплава, роль необходимых для такой мощности аэродинамических элементов выполняют корпуса приоров и ограждение радиатора.
Флагманом среди туристских мотоциклов стал дебютировавший в 1987 году мотоцикл «GL1500/6 Голд Уинг», оснащенный шестицилиндровым оппозитным двигателем (1520 см3, 100 л.с.), большим обтекателем, багажными кофрами, стереомагнитолой, СВ-радиостанцией, передачей заднего хода с приводом от электростартера и массой повышающего комфорт оборудования. Машина произвела такой оглушительный эффект, что соперники вскоре отказались от борьбы, свернув производство своих мега-туристских мотоциклов! Для Европы специалисты компании разработали представленный в 1989 году более легкий (267 кг против 362 кг у «GL1500/6») и компактный турер «ST1100 Пан Юропиан» (Pan European), вооруженный продольно установленным четырехцилиндровым V-образным мотором (1084 см3, 100 л.с.). В заказное оснащение мотоцикла вошла тормозная система с АБС. На рубеже веков оба мотоцикла были кардинально модернизированы, получив мотор большего рабочего объема и увеличенной мощности с системой впрыска топлива, а также диагональную раму из алюминиевого сплава вместо прежней конструкции из стальных труб.
На другом полюсе модельной гаммы концерна – легкие мотоциклы с двухтактными моторами. Эту серию открыли в 1979 году дорожная машина «МВ50» и мотоцикл двойного назначения «МТ50», на которых применялись унифицированные двухтактные двигатели воздушного охлаждения (49 см3, 7 л.с.). В 1982-1983 годах им на смену пришли более совершенные машины с двухтактными моторами жидкостного охлаждения, а гамма рабочих объемов включила в себя кубатуры 79, 124 и 193 см3.
Конфигурация гоночного мотора «NS500» – трехцилиндровый V-образный двухтактный – послужила образцом для силового агрегата дебютировавшего в 1982 году мотоцикла «MVX250» (249 см3, 40 л.с.), разгонявшегося до скорости 165 км/ч. В 1984 году его дополнил еще более мощный «NSR400R» (387 см3, 72 л.с.) с двигателем такой же конфигурации, но 250-кубовые спортбайки перешли на иной формат: двухцилиндровый V-образный двухтактный мотор.
Скутеры концерна не раз становились бестселлерами японского рынка; особенной популярностью пользовались 50-кубовые «DJ-1» (1985 – 1989 годы) и «Дио» (Dio, с 1988 года). В начале 90-х годов компания развернула изготовление специальных моделей скутеров для Европы на своих филиалах в Италии и Испании. И японские, и европейские мотороллеры «Хонда» отличаются оригинальными техническими решениями: сервопривод центральной подставки на «Такт Стенд Ап» (Tact Stand Up) 1989 года, переходящее в крышу ветровое стекло на «Кабина» (Cabina) 1994 года, рама из алюминиевого сплава на «X8R» 1997 года, двухтактный двигатель с системой «активизированного сгорания» на «Пантеон» (Pantheon) 1997 года, система принудительной остановки двигателя и автоматического запуска на «Джиорно Кри» (Giorno Crea) 1999 года. В сентябре 2000 года концерн представил мега-скутер «Сильвер Уинг» (Silver Wing) с двухцилиндровым четырехтактным двигателем (582 см3, 49 л.с.), системой впрыска топлива, подвесками мотоциклетного типа, комбинированной тормозной системой с АБС.
Концерн всегда гордился своей спортивной мототехникой, которая позволила ему завоевать внушительное количество чемпионских званий не только в шоссейно-кольцевых мотогонках и мотокроссе, но и в триале, ралли-рейдах и более экзотических видах спорта. Первым среди крупных производителей внедорожной спортивной техники он отважился применить алюминиевые сплавы для ходой части: в сезоне 1997 года алюминиевую диагональную раму получил кроссовый мотоцикл «CR125R», через год – его больший собрат «CR250R». В 1999 году дебютировал спортивный эндуро «XR650R» с дуплексной рамой из алюминиевого сплава и четырехтактным двигателем (649 см3, 61,2 л.с.). Новинкой сезона 2002 года стал кроссовый мотоцикл «CRF450R» с диагональной алюминиевой рамой и четырехтактным мотором (449 см3, 55 л.с.), конструкция которого вобрала в себя опыт не только мотогонок, но и создания гоночных двигателей для автомобилей класса Формулы 1.
В сезоне 2002 года изменились правила ФИМ в старшем, «королевском» классе шоссейно-кольцевых мотогонок: наряду с 500-кубовым двухтактными мотоциклами к участию в нем теперь допускаются и четырехтактные машины с моторами рабочим объемом до 990 см3. Среди соперников лучше всех к изменению правил опять-таки подготовился концерн «Хонда»: модель «RC211V» с пятицилиндровым V-образным двигателем позволила итальянцу Валентино Росси (Valentino Rossi) без проблем выиграть почти все гонки сезона и стать чемпионом мира. В наши дни «Хонда Мотор Компани» — это конгломерат 75 заводов в 38 странах мира, ежегодно выпускающий более 5 миллионов единиц мототехники. Причем собственно в Японии изготавливается и продается лишь малая часть от этого количества.
По материалам «Энциклопедия мотоциклов. Фирмы. Модели. Конструкции», «За рулем», 2003.